Aunque la agenda de la industria automotriz y el Gobierno tiene la baja de impuestos entre las prioridades en la lista que se debate en cada encuentro de los directivos de Adefa y del Ministerio de Economía, la base de la discusión sigue siendo siempre la misma: la necesidad de mejorar el nivel de competitividad de los vehículos producidos en las plantas nacionales para ser elegidos por los países que no tienen industria y necesitan comprar autos en el exterior.
Aunque se mejoraron las condiciones con la reducción del plazo para pagar al exterior, con la eliminación del impuesto PAIS y de la escala 1 del impuesto a los autos de lujo, la industria automotriz argentina todavía paga arancel de exportación, exactamente lo contrario a lo que ocurre con los países contra los que compite para vender autos, algunos de los cuales no sólo no tiene carga fiscal alguna sino que gozan de un subsidio para promover más exportaciones.
La Argentina cobra un derecho de exportación del 5% que impacta aproximadamente en un 50% sobre los costos totales, dependiendo de la localización de partes nacionales que tenga cada modelo, ya que los componentes importados no se ven alcanzados por el impuesto.
Hasta el año pasado existía una medida paliativa a ese arancel que era el régimen de exención a las exportaciones incrementales. Ese programa, basado en el volumen de exportaciones de 2020, eliminaba la retención a partir de las 137.000 unidades, lo que permitía a las marcas bajar su costo aproximadamente desde mitad de año, fecha en la que se alcanzaba ese volumen de unidades enviadas al exterior.
Esa exención no se renovó este año, con lo cual todos aquellos que exportan autos pagan derechos de exportación durante el año completo. Sin embargo, no a todos les impacta del mismo modo, y por esa razón, aunque a todos les parece un impuesto distorsivo que se debe eliminar, algunos ejecutivos hacen más hincapié en este tema y otros se focalizan en los impuestos como Ingresos Brutos y Débitos y créditos.
La explicación radica en que en 2022 se sancionó una Ley de Promoción de la Industria Automotriz-Autopartista y su Cadena de Valor (Ley 27.686), por la cual se exime de pagar arancel de exportación a los proyectos nuevos que cumplan con las condiciones necesarias para adherirse a ese beneficio, y que están relacionadas con nivel de inversión y localización de partes nacionales.
Esa ley tiene vigencia hasta el 31 de diciembre de 2031 en temas puntuales como el de las retenciones a la exportación. Sólo hay una condición adicional que cumplir, que los proyectos comiencen su producción industrial antes del 31 de diciembre de 2029.
Por ese motivo, muchos de los actuales autos argentinos que se exportan y que se empezaron a producir desde 2023 en adelante, no están pagando ese arancel, y sólo los modelos anteriores a la Ley se ven perjudicados por la retención mencionada.
Los que quedaron dentro del esquema anterior y pagan derechos de exportación son las actuales Toyota Hilux y SW4, los Renault Sandero, Logan y Stepway y el furgón Kangoo, los Peugeot 208 y Partner, el Citroën Berlingo, el Fiat Cronos, el Chevrolet Tracker, la van y furgón Mercedes-Benz Sprinter, y los modelos ya discontinuados Renault Alaskan, Nissan Frontier y Volkswagen Taos.
En cambio, la nueva Ford Ranger, el Peugeot 2008, la Fiat Titano y RAM Dakota, y las futuras Volkswagen Amarok y Renault Niágara, están alcanzadas por la ley y no tienen que pagar derechos de exportación, y algo similar debería ocurrir con la nueva Toyota Hilux y SW4.
“Que se vayan actualizando los modelos permite entrar a este beneficio, pero como esa ley tiene 4 años más de vigencia, lo que debe suceder es que se eliminen los derechos de exportación para todos. Quedan cada vez menos autos que lo pagan, es decir que el beneficio es menor para el Estado. Entonces termina siendo un gran perjuicio para los fabricantes que sí lo siguen pagando. Es injusto y cada vez más desigual, y penaliza más a quién más exporta y más partes nacionales integra en sus modelos. No tiene sentido”, reclaman desde una de las marcas que todavía continúa padeciendo esa carga fiscal en sus ventas al exterior.
El cambio de escenario
Por la ubicación geográfica de la Argentina, el mercado natural de exportación son los países de la región, no sólo Sudamérica sino también América Central, como fue siempre. Sin embargo, lo que cambió fue el escenario, el mundo del auto, porque cada vez hay más competencia, cerca de 2.500 modelos y 300 marcas en todo el planeta, y los márgenes se achicaron para todos.
Para vender más autos, hay que tener mejores propuestas de tecnología y diseño, pero sobre todo de valor de una marca, esto significa de calidad, servicio y precio.
Hace dos años, cuando cambió el Gobierno y se levantaron las barreras directas e indirectas que había para importar vehículos en Argentina, cambió el discurso de los ejecutivos de la industria automotriz y se empezó a hablar del “costo argentino” como la gran variable de ajuste. Era lógico, no sólo empezaría a llegar más competencia al mercado local, que en 2023 alcanzó a estar compuesto por un 70% de vehículos nacionales y un 30% de importados, sino que esa misma competencia estaba también afuera, en los países a los que la industria argentina exporta.
“Con los niveles de inflación que teníamos, había que preocuparse por la macroeconomía de la industria. Pagar insumos a 180 días era un riesgo gigante, una exposición financiera insólita para un fabricante. No era tan importante cuánto gastábamos de energía eléctrica o cuán finos estaban nuestros costos”, confesó un alto directivo de una de las principales terminales.
“Eso fue lo que cambió. Ahora hay que ser eficiente en cada detalle, especialmente mientras la carga impositiva que pesa sobre la producción automotriz siga alta como está en la actualidad", agregó.
Hoy, un auto que se exporta tiene una carga fiscal de entre un 14% y un 16% que todavía no se puede bajar. Entonces, para mantener buenos precios de venta al exterior, el único trabajo posible está en mejorar el precio dentro de cada marca.
