Cumplidas ocho fechas de la temporada 2025 de la Fórmula 1, la posición de Alpine es inquietante en el Campeonato Mundial de Constructores. Ocupa el noveno y penúltimo puesto con 7 puntos, uno más que Sauber. El equipo de Franco Colapinto por ahora no tiene en el A525 un auto para pelear por la mitad de la tabla.
Si bien su sexta colocación en el certamen anterior se basó en el doble podio que consiguieron Esteban Ocon (2º) y Pierre Gasly (3º) en Brasil, en la segunda mitad de la temporada pasada se vio un salto de la escuadra con sede en Enstone gracias al reingreso de Flavio Briatore, esta vez como asesor ejecutivo.
Este año el monoposto es una pasada en limpio de su antecesor, debido a que el team francés focalizó su inversión el de desarrollo del coche de 2026, cuyo reglamento tendrá un cambio radical ya que serán autos y neumáticos más chicos, con menos carga aerodinámica, que los hará más inestables, y utilizarán combustibles sintéticos para contaminar menos el medio ambiente.
Para que Alpine sea más competitivo en F1, necesita mejorar varios aspectos: uno es su motor, que tiene un déficit de potencia. Por eso hay expectativa de un cambio para 2026 cuando los de Renault sean reemplazados por los de Mercedes. Se suma su rendimiento aerodinámico; tampoco es óptimo. ¿Qué quiere decir esto? Si un auto no tiene una buena penetración del aire que viene de frente ni una óptima adherencia en pista, sufre de inestabilidad y complica su conducción. Estos matices dificultan la tracción y, por ende, la velocidad.
El pasado fin de semana, en Mónaco, en la práctica 1, Gasly (8º) quedó a 7/10 de la punta y Colapinto (19º) a 1,8 segundos. En la FP2, el francés quedó 17º a 1 segundo y el argentino, 20º y último a 2 segundos. En el tercer ensayo, Pierre fue 14º, a 1,2 segundos y Franco 20º, a 1,8s. En clasificación ambos fueron eliminados en el primer corte, llamado Q1: Gasly fue 18º a 2 segundos del poleman, Lando Norris (McLaren), y Colapinto 20º, a 2,6s.
En Imola, los coches de Colapinto y Gasly tuvieron una mejora aerodinámica. El equipo que tiene como responsable técnico a David Sánchez cambió el alerón delantero, que fue rediseñado para redistribuir la carga entre sus elementos, según informó Motorsport.
La otra modificación estuvo en la cubierta del motor, donde está el panel trasero de la carrocería, que se perfiló de nuevo para mejorar la distribución del campo de flujo aire en esa parte del monoplaza y lograr una carga eficiente.
Por otro lado, habrá que ver qué pasará con los controles que se esperan para este fin de semana en España en los alerones delanteros. La medida, que fue anunciada por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), pone la lupa sobre la elasticidad aerodinámica de estos componentes y busca garantizar una mayor igualdad entre los equipos y eliminar cualquier ventaja derivada de la flexibilidad de los alerones.
Los nuevos controles sobre los alerones delanteros no implicarán un aumento en las cargas aplicadas durante las pruebas, sino una reducción en los valores de deflexión permitidos bajo las mismas fuerzas. En concreto, la deformación asimétrica se reducirá de 20 a 15 milímetros, mientras que la simétrica pasará de 15 a 10 milímetros. Esto significa que los alerones delanteros, que actualmente pueden flexionar hasta 5 milímetros, solo podrán hacerlo hasta 3 milímetros a partir de este fin de semana.
El comunicado de la FIA, emitido tras un análisis realizado al término de la temporada 2024, subrayó que estas modificaciones tienen como objetivo “refinar aún más nuestra capacidad para controlar y hacer cumplir las normas de flexibilidad de la carrocería, garantizando la igualdad de condiciones para todos los competidores para tener carreras justas y emocionantes”. Además, se destacó que el enfoque gradual permitirá a los equipos adaptarse sin necesidad de descartar componentes ya existentes, minimizando así el impacto económico y técnico.
La implementación de estas medidas podría alterar significativamente el equilibrio de los monoplazas. Durante la temporada 2024, los equipos enfrentaron dificultades para encontrar configuraciones estables debido a comportamientos impredecibles en diferentes velocidades. Los coches tendían a tener subviraje en curvas de baja velocidad y sobreviraje en tramos rápidos, lo que generó inestabilidad. Con los nuevos límites de flexión, se espera que los equipos deban ajustar sus diseños para mantener el rendimiento y la estabilidad en pista.
Otra novedad que se introducirá será la exigencia de instalar “miras” adhesivas en los alerones delanteros, a partir del Gran Premio de Spa-Francorchamps. Estas marcas permitirán medir con mayor precisión los movimientos programados de los elementos que componen los alerones. Según la FIA, esta medida busca mejorar el control sobre los componentes aerodinámicos y garantizar que cumplan con las normativas vigentes. En las transmisiones televisivas, actualmente solo es visible la flexión del último elemento del alerón, pero la interacción de varios componentes es clave para optimizar el rendimiento del coche.
En el ámbito político de la F1, se ha especulado sobre el papel de McLaren en la decisión de la FIA. Algunas voces sugieren que el equipo de Woking habría presionado para bloquear una posible ventaja de Red Bull, que supuestamente estaba desarrollando alerones delanteros altamente flexibles para la temporada 2025. Sin embargo, fuentes cercanas a McLaren desmintieron estas acusaciones, afirmando que la decisión fue fruto de un consenso entre los equipos y no de una campaña unilateral.
Aunque cabe recordar que fue McLaren el que estuvo bajo la lupa por el llamado “mini DRS”. El diseño del alerón trasero de baja carga aerodinámica promovió controversias en Azerbaiyán, donde a altas velocidades, el elemento superior pareció girar hacia atrás más de lo que lo hicieron sus competidores. Cabe recordar que el DRS (Drag Reduction System) es el movimiento del alerón trasero que puede activar un piloto a menos de un segundo del coche l que quiere superar y que sólo puede usarse en determinados lugares del circuito que suelen ser rectas largas, a partir de la segunda vuelta de carrera y no debe llover.
Volviendo a Alpine, su panorama sólo podría revertirse ante una eventual mejora en el rendimiento de sus autos. Colapinto y Gasly hacen lo que pueden. Habrá que ver si en el periplo europeo pueden haber más mejoras en los coches. Los trabajos no cesan en la sede del equipo en Enstone, Inglaterra. Pero a medida que corren las fechas el equipo está cada vez más lejos de los que pelean adelante en el segundo pelotón: Haas (26 puntos), Racing Bulls (22) y Aston Martin (14). El que más destacó hasta ahora es Williams, el ex equipo de Colapinto, que marcha quinto y sólido con 54 puntos. En otra cosa están McLaren (319), Mercedes (147), Red Bull (143) y Ferrari (142).
“En 2025, Alpine debe estar siempre entre los seis primeros, quizás incluso luchando por algunos podios. Tenemos mucho más margen aerodinámico que McLaren y Ferrari. En 2026, nuestro objetivo es competir por el podio en la mitad de los Grandes Premios del campeonato y en 2027 deberíamos poder luchar por el título”, dijo Flavio Briatore en una entrevista con La Gazzetta Dello Sport en febrero. De momento, ese objetivo, al menos para este año, está muy lejos para el equipo francés.
